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航运业还值得投资吗

2017-11-23 来源: 航运交易公报   作者:中国船舶网
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航运业还值得投资吗
这个问题的解答首先需要明了一个前提条件:航运业真正实现复苏了吗?是长期向好还是短暂反弹?而资本对于行业的看法或许更加透彻和细分,并且有着自身独特的标准

资本具备天生的逐利性。在2008年全球金融危机爆发以前,航运业经历一轮疯狂走势,那时堪称是巨大的风口,海量资金涌入,船价居高不下,船台供不应求,巨量新船开造。如今看来,当年的风口更像是黑洞,不仅吞噬了投资者的资金,更吞噬了投资者的信心。

时间无关悲喜,不偏不倚前行。数年过去,踯躅而行的航运业有了许多欣喜的变化:需求在增长,运价在上涨,订单在增加。那么,当下航运业还会受到资本的重新青睐吗?

新船最大投资方依然属欧美

德鲁里海事咨询中国区董事韩宁在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上分析了当前全球集装箱航运市场船舶规模的变化状况,她指出,2009年至今,全球集装箱船规模年增长率高达8.8%,且2万TEU以上型船订单更是发展趋势(2001—2009年年增长率仅为2.1%)。她认为,2.2万TEU型船或将是市场最大船型,但是船舶升级换代将导致所有航线的船舶规模扩大,供需平衡在2020年前不会出现,市场运费会增长但是波动性会增加。

菁英航运集团董事长季文元在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上指出,自年初至今,BDI波动上扬,运费市场变化周期短、相对变化幅度大。而这种波动与其背后的钢材、铁矿石等大宗商品贸易的价格、进口量,以及航运市场中的金融成分有着千丝万缕的联系。对于未来国际大宗干散货海运市场,季文元表示,从短期来看,由于去年新造船订单量大幅下滑致使未来一年市场供需基本面总体向好,但是长期来看市场仍是艰难复苏,目前造船产能处于被压制状态,而非产能消失,因此非常容易释放,然而海运需求却很难再大幅增长。

上述两位业内人士对于集运和散运两大市场走势的判断说明,市场在艰难复苏中,但大幅增长将难觅。

从“2016年新造船市场的前十大投资国”排名来看(见图1),去年,因为豪华邮轮市场火爆,美国船东投资规模达到75亿美元,跃居全球首位。除此之外,中国船东重要性凸显,船东投资总金额达到40亿美元,排名全球第二,而希腊、日本、韩国等传统船东国排名严重下滑。整体而言,新造船市场最大投资方依然属于欧美,前十大船东国中,欧美国家有6家,亚洲国家有4家。

从主要造船国家来看,中日韩三个亚洲国家占据绝对优势。从图2可以看出,去年,中国新接订单量为1693万DWT,全球市场份额接近60%,创历史最高水平;韩国新接订单量为594万DWT,排名第二;日本新接订单量为436万DWT,排名第三。
航运业还值得投资吗
航运业还值得投资吗

资本进入良机同时伴随风险

远海信达投资管理(天津)有限公司执行董事总经理金海在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上表示,从周期的角度看,今年应该是风险释放之年的开始。2017—2019年将是全球经济增长基本动力的回落期,也是本轮中周期的回落探底阶段。从更大的角度看,这一时期意味着全球货币宽松反危机的结束与清算,康波进入萧条阶段,是中国经济周期的四周期共振低点,这一时间段将是做好超跌反弹的船舶资产购置的机会。

金海进一步指出,目前整个航运产业链的发展正处于40年左右一次的大产能周期转折点,全球航运市场需求低迷、供需严重失衡,航运和造船企业融资难的问题愈演愈烈。船东面临着运费暴跌和船舶资产价值下降的多重压力。巴塞尔III条约要求银行进行“去杠杆”化的监管变革,尤其在欧洲,这些情况及其它因素使得船舶融资的传统借贷成本急剧增加;另外,银行不良贷款增多以及欧元贬值,受到特别影响的是那些未评级的中小型企业。这对金融机构来说是一个进入全球船舶融资市场的良好机会,但这个机会也充满了风险和挑战。

由于航运业周期性的特点,也由于船舶资产价值巨大,需要长期稳定的现金流才可以赚取收益,航运业是一个特别适用长期价值投资的行业。航运企业以及投资者需要不断在低成本区间购置船舶资产和股权投资,降低投资成本,获得长期稳定收益。因此,金海认为,对于金融机构而言,必须进行长期投资并把投资者利益放在首位,这样才能营造一个强大的航运环境。为此,长期投资需要对船舶资产的价值进行严谨的分析判断,并且坚持长期投资。

对于亟需资本的航运企业而言,金海强调,尽管银行是最大的航运资本提供者,但对于那些有兴趣、有能力投资航运业的资本来源来说,航运业仍旧有巨大的投资机会。有能力提供新船舶融资贷款的金融机构会关注那些有强大资源、良好的资产负债表及身处优势细分市场的船东。每一类航运投资金融机构都有一套独特的标准,寻求资金的船东必须理解从而决定选择哪一种正确的来源。

 
船舶新闻 本文来源:航运交易公报 责任编辑:ricky
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